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Jawa 500 OHC - Forum

1952-1958

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Dieses Thema hat 34 Antworten
und wurde 8.139 mal aufgerufen
 Jawa 500 OHC
Seiten 1 | 2
Henning Offline

Jawa Profi

Beiträge: 80

02.01.2013 21:02
Zündung OHC antworten

Liebe JAWA-Freunde,
ich habe eine oder mehrere Abmahnungen bekommen, weil ich vor ca. einem 3/4 Jahr angekündigt hatte
etwas über die OHC Zündung zu schreiben als Ergänzung zur "Lichtmaschinenkontrolle".
Und dann kam nichts. Die Abmahner haben also Recht.
Das hängt vor allem mit meinem Alter zusammen, denn irgendwann wird man langsamer oder es kommt garnichts mehr.
Habe kein aktuelles Bild von mir, aber so ähnlich sehe ich aus.

Ab morgen kommt was. Es sind Aufzeichnungen von mir aus meinen Studienunterlagen,Diplomarbeiten,Vorträgen und Messungen an der OHC.
Alles aus den 60er Jahren(außer den Vorträgen und Messungen), also hochaktuell für unsere Oldies und speziell für die JAWA 500 OHC, denn da klemmt es irgendwie und irgendwo immer.
Es kommt aber in lockerer Folge und am Ende wissen wir hoffentlich mehr.
Es sind keine Neuigkeiten, sondern alles Binsenweisheiten der 60er Jahre.
Experten bitte nicht lesen, sondern lieber einen Kaffee trinken, denn das ist aufregender.
Also bis morgen. Muß noch fleißig sortieren.
Beste Neujahrsgrüße.
Henning.

Henning Offline

Jawa Profi

Beiträge: 80

03.01.2013 18:56
#2 RE: Zündung OHC antworten



1. Einleitung

Bevor zur Theorie der Zündung etwas gesagt wird noch einiges zum JAWA Handbuch.

Ich kenne Beschreibungen der Zündeinstellungen von Motorrädern aus den 30er Jahren, wo ordentlich diese Arbeiten mit den entsprechenden Hilfsmitteln beschrieben werden. Genauso wie bei AWO und EMW aus den 50ern. Bei BK mit Einschränkung, denn da sollte man um den OT Punkt (Oberster Totpunkt) zu finden jedesmal den Zylinderkopf abbauen. Meine BK hat auf der Schwungscheibe 2 Markierungen (OT und ZZP). So einfach kann man das machen.

Die Angaben im JAWA Handbuch dazu sind genauso nachlässig wie das gesamte Motorrad konstruiert ist.
Da wird von Stückchen Draht, Zigarettenpapier und Bleistift als Einstellwerkzeuge gesprochen anstatt von Totpunktsucher, Prüflampe und Gradscheibe.
War das alles Mangelware? Höchstens als Notbehelf in der Wüste bevor die Löwen einen verspeisen. Gibs eigentlich Löwen in der Wüste?

Ich hab mir mal die Mühe gemacht in Anwesenheit von anderen Oldiebesitzern mit 4 taktern aus den 30er Jahren nach dieser im JAWA-Buch beschriebenen Methode die Zündung einzustellen und erntete nur Kopfschütteln.
Vermutlich waren Konstrukteur und Kundendienstmann überfordert. Man hätte nur gucken müssen wie das Andere machen. Alles so einfach.


2. Zündzeitpunkt und Verbrennung
Die Zeit zwischen Entflammung und Verbrennung beträgt etwa 2 Millisekunden, d.h. kurz nach dem OT muß der Verbrennungsdruck seinen Höchstwert haben um optimale Leistung zu bringen.

Es versteht sich daher von selbst, dass mit steigender Drehzahl der Zündzeitpunkt immer mehr in Richtung Früh verlegt werden muß.
Zweitakter haben diese Einrichtung nicht weil durch das nichthomogene Gemisch (Abgas im Frischgas) kein Vorteil entsteht.

Dazu 3 Bilder.

Im rechten Bild sehen wir den Druckverlauf von a= zufrüh, b = richtig und c = zuspät.

Dazu muß man wissen, dass dieses immer in Verbindung mit der Gemischqualität gesehen werden muß.

Optimale Leistung erhält man mit Lambda 0,85 / ca. 12 KG Luft pro 1 kg Kraftstoff / ca. 4 % CO.

Ist das Gemisch magerer oder fetter muß die Frühzündung vergrößert werden.

Daher ist das Streitthema über die "Richtige Zündpunkteinstellung" meistens für die Katz, denn wer kennt schon seine Gemischqualität?

Wer hat sie schon mal gemessen???

PKW haben außer der Zündverstellung mit Fliehkraft (Vollastverstellinie) noch eine Zündverstellung durch eine Unterdruckdose (Teillastverstellinie).

Damit kann die Teillast für geringeren Kraftstoffverbrauch abgemagert werden, was aber mehr Frühzündung erfordert.
Diese Abmagerung könnte beim Motorrad über die Teillast-Düsennadel im Vergaser erfolgen. Tut es aber nicht, weil die dafür entsprechende zusätzliche Frühverstellung fehlt.

Genug für heute.
Henning.

Henning Offline

Jawa Profi

Beiträge: 80

03.01.2013 20:57
#3 RE: Zündung OHC antworten

Korrektur im rechten Bild:

a = richtig
b = zufrüh
c = zuspät

Wird nicht der letzte Fehler sein.

Hauptsache man findet es noch.

Henning Offline

Jawa Profi

Beiträge: 80

04.01.2013 17:59
#4 RE: Zündung OHC antworten



3. Zündverstellinie


Beim Motorrad der früheren Zeit gibt es nur eine Vollastverstellinie die durch Fliehgewichte in Abhängigkeit der Drehzahl (Kurbelwelle oder Nockenwelle) verstellt wird.
BMW war das erste Motorrad mit einer speziellen Teillastzündverstellung (Motronic) aber erst viel viel später.

Als Vollast bezeichnet man alle Lastzustände bei voll geöffnetem Vergaserschieber zwischen 1000 und 5500 U/min (z.B. JAWA OHC 500).
Hier wird ausschließlich der Kraftstoff über die Hauptdüse kalibriert im Gegensatz zur Teillast, wo der Kraftstoff bis ca. 3/4 Schieberöffnung über die Nadeldüse kalibriert wird.

Alle Lastzustände mit nicht vollgeöffnetem Schieber bezeichnet man als Teillast, egal welche Drehzahl.

Die Zündverstellinie wird bei Vollast auf dem Motorprüfstand ermittelt. Beginnend bei 1000 U/min und in Drehzahlsprüngen von ca. 500 U/min bis 5500 U/min (bei der OHC) wird manuell der Zündzeitpunkt so oft verändert bis die max. Leistung klingelfrei erzielt ist. Gleichzeitig wird die Hauptdüse angepaßt.
Früher rechnete man für jeden Lastpunkt den spezif. Kraftstoff-Verbrauch aus in Gramm pro PS und Stunde.
250 Gramm pro PS und Stunde waren ein üblicher Wert in den 50ern. Der Verbrauch wurde über spezielle Meßeinrichtungen gemessen.

Heute geht das ruck zuck mit dem CO-Meßgerät. Dabei sind Werte von 3 - 4 % CO üblich.

Ich habe den CO Wert meiner OHC mittels Anbau eines Seitenwagens gemessen. Da kam das CO Meßgerät (Infralyt 8 aus Dessau), eine Autobatterie und der Spannungswandler ins Boot und ab gings. Leider kein Foto. Lag bei 6,3 % bei 3500 U/min und 3,5 % bei 5000 U/min. Typisch dieser Fettberg für einen Motorradvergaser ohne Vollastanreicherung. Neudeutsch heißt das Powerjet.

Aber in der Teillast viel zu fett mit 5 %, obwohl die Nadel schon ganz unten war. Da ist durch die Rappelei alles ausgeschlagen und die gekauften Nadeln und Düsen paßten auch nicht.

Die Auslegung und Machbarkeit dieser Zündverstellinie ist oft ein Kompromiss durch Fliehgewichte und Verstellfedern.

Wichtig ist auch genügend Abstand zur Klingelgrenze zu haben. Durch Rückstände im Brennraum steigt die Gefahr von klopfender Verbrennung.

Die OHC ist mit 7 : 1 niedrig verdichtet und hat einen Bedarf von ca. 72 MOZ. Das entsprach früher in der DDR der Qualität VK-Normal.

VK-Extra hatte MOZ von 78. Damit waren Verdichtungsverhältnisse von über 8 möglich.

Heutige übliche Kraftstoffe haben eine MOZ von über 85.

Einfluß auf die Höhe der Vorzündung haben Brennraumform, Verdichtung, Oktanzahl und Fettigkeit des verwendeten Prüfkraftstoffes.

Die von JAWA angegebene max. Vorzündung von 45 Grad bei 5000 U/min ist ein Tourenmotorwert.

Sportmotore haben höhere Verdichtung und auf Grund eines optimierten Brennraums Werte von ca. 30 - 35 Grad.

Die geringe Verdichtung kann auch thermische oder Festigkeitsgründe haben.

Anbei ein Bild einer Vollast-Verstellinie. Der mattierte Bereich zeigt an wo auf Grund einer Vorzündungsänderung keine Leistungsveränderung erfolgt.

Genug für heute.
Henning.

Henning Offline

Jawa Profi

Beiträge: 80

05.01.2013 18:00
#5 RE: Zündung OHC antworten



4. OHC Zündverstellinie

Die JAWA Angabe im Handbuch heißt:

Zwischen 1800 bis 5000 U/min Kurbelwelle findet eine Zündverstellung statt.
Bei 5000 U/min soll der Motor 47 Grad Vorzündung haben bei max. Zündverstellung.
Es sagt nichts aus über den Vorzündungswert bei Leerlaufdrehzahl denn das ergibt sich zwangsweise
wenn man richtig eingestellt hat.

Kein Problem bei Originalteilen oder einwandfreiem Zündversteller. Aber wer hat die oder weiß ob er sie hat.
In den 50ern war das ein Problem denn es gab noch keine Zündlichtpistole (Stroboskop) und man mußte glauben dass der Zündverteller
richtig funktioniert. Da haben wir es heute besser.

Im westeuropäischem Raum (in USA noch früher) arbeiteten die Werkstätten ab Anfang der 60er Jahre bereits mit Zündlichtpistolen und Oszillographen und Zündverteilerprüfständen. Im Osten wesentlich später.

Wenn also im Handbuch steht dass bei blockiertem voll ausgefahrenem Zündversteller die Zündung eingestellt werden soll, weiß heute keiner ob die Fliehgewichte und die dazugehörenden Federn stimmen bzw. die Mechanik in Ordnung ist.

Da rettet sich dann ein großer Teil von Oldiefahrern in die Elektronik und hofft das die stimmt.

Aber wir wollen ja alte Technik bestaunen und erhalten und das ist mit Hilfe von Zündlichtpistole und Drehzahlmesser kinderleicht
und finanziell erschwinglich.

Für die Kontrolle der OHC Zündverstellinie gibt es nun 2 Möglichkeiten

a.) Die separate Kontrolle auf einem Prüfstand (z.B. Drehbank) was umweltfreundlich ist und dem Nachbarn gefällt weil man nicht seinen
Motor mit 5000 U/min zur Kontrolle der 47 Grad laufen lassen muß

b.) Die Kontrolle am Motorrad mit 5000 U/min und gespanntes Verhältnis zum Nachbarn.

Nächstes Mal mehr zum Zündverstellerprüfstand (Drehbank und Hilfsmittel).

Meine Frau schaut mir gerade über die Schulter und sagt ich soll den folgenden Satz noch reinstellen:

Wer Schreibfehler findet darf sie behalten.

Genug für heute.
Henning

Jawa 500 Offline

Jawa Profi


Beiträge: 216

05.01.2013 23:32
#6 RE: Zündung OHC antworten

Super! Danke!


Mit ölverschmiertem Gruß, Axel

Henning Offline

Jawa Profi

Beiträge: 80

06.01.2013 16:53
#7 RE: Zündung OHC antworten



5. Zündversteller prüfen auf Prüfstand

Das ist für alte Männer sehr bequem. Vor allem für die die "Rücken" haben. Schön warm, Radio an, Flasche Bier wer trinkt und ne HB wer raucht.

Muß nochmal was zum Handbuch sagen und das ist kein Übersetzungsfehler wie mir mein tschechischer Freund Jiri bestätigt.

Da wird empfohlen eine genaue Einstellung (notwendig z.B. bei Unterbrecherwechsel zwischen 7500 und 10000km) in der Werkstatt vornehmen zu lassen, weil dazu der Primärantrieb zerlegt werden muß um eine Gradscheibe anzubringen und auch der Zylinderkopf abgenommen wird.

Einmalig in der Motorradbranche und absoluter Quatsch. Da geht mindestens ein Tag drauf.

Also wir vergewaltigen unsere Drehbank (lt. DIN Drehmaschine) und spannen die kpl. Lichtmaschine ins Spannfutter ein und tun so als ob es unsere Kurbelwellenschwungscheibe ist. Markieren mit Draht einen Fixpunkt und auf dem Futter die Vorzündungsskale bis 45 Winkelgrad. Falls wir eine Zündpistole mit Gradeinteilung haben (Bild zeigt Modell von 1965) benötigen wir nur eine Markierung.

Als Hilfsmittel brauchen wir: 6 V Batterie, Drehzahlmesser (es gibt auch Zündpistolen mit Winkelgrad und Drehzahlanzeige), Zündpistole, Prüflampe, Fühlerlehre. Und als Materiel zwei Zündspulen(geht auch mit einer aber dann muß man wechseln) mit Kabel und Zündkerze und die Verkabelung und die Masse nicht vergessen.

Verkabeln tun wir dann wie rechtes Bild zeigt.

Zuerst stellen wir den Unterbrecherabstand ein an beiden Unterbrechern mit 0,3-0,4 mm und können mittels Prüflampe (angeschlossen an 1 und Masse)genau die synchrone Öffnung nach 360 Grad (eine Spannfutterumdrehung) einstellen. Fachausdruck: Zündversatz 360 Kurbelwellengrad. Wie bei der Methode am Motorrad aber viel bequemer mit Radio, Flasche Bier, HB und im Warmen usw.

Dann kommt die Aufnahme der Verstellkurve. Dazu muß der Drehzahlmesser angeschlossen werden an 15 und 1 je nach Modell.

Die Spindeldrehzahl stellen wir ein (Drehbank mit stufenloser Drehzahlregelung) und beginnen bei 1000 U/min und kontrollieren mit der Zündpistole wann sich die beiden Markierungen am Futter voneinander entfernen.

Das ist dann der Verstellbeginn und der ist sehr wichtig. Und so geht es weiter bis ganz oben und jedesmal lesen wir die Verstellung mit der Zündpistole ab. Die Drehbank muß natürlich diese Drehzahlen erreichen sonst geht es nicht. Meine Drehbank machte nur 3500 U/min, andere können mehr. Aber der gleichmäßige Anstieg bis 3500 U/min (kein Klemmen der Fliehgewichte) und die von Hand geöffneten Fliehgewichte zeigten 35 Grad Verstellung.
Physikalische Logik der Abhängigkeit Drehzahl zu Fliehgewichtkraft.

Die später am Motorrad gemessenen Werte waren identisch.

Hervorragend läßt sich aber die 360 Winkelgrad-Synchronisierung der Unterbrecher einstellen.

In meinem Fall, siehe Bild, wurden 35 Winkelgrad Verstellung erreicht. Demnach muß die Grundeinstellung am Motorrad 10 Grad betragen um auf 45 Grad Gesamtverstellung zu kommen.
D.h. man braucht später am Motorrad nur noch die 10 Grad einzustellen und das geht ohne Motorlauf nur mit Gradscheibe und Prüflampe und der Nachbar dankt es hoffentlich.

Man sieht auch den Einfluß der kurzen Feder (grün durchgezogen). Beide Federn wurden beim JAWA Dienst Dieter Hadrava gekauft und entsprechen genau der Serie. Aber auch gleiche Federn (gestrichelte Linie) sind ok und völlig ausreichend.

Rot ist die von Arnold übermittelte Zündverstellunkurve der elektr. Zündanlage, siehe auch Beitrag Lichtmaschinenkontrolle. Aber Herstellerangabe und nicht selber gemessen.

Alle 3 Verstellkurven sind völlig ausreichend und wenn Arnold noch die Grundeinstellung auf 10 Grad macht hat er auch 45 Grad bei 5000 U/min.
Muß aber nicht sein.

Für heute reicht es.
Henning.

Henning Offline

Jawa Profi

Beiträge: 80

07.01.2013 12:28
#8 RE: Zündung OHC antworten

Was vergessen!

Die Aufhängungshalter der Verstellfedern für die Fliehgewichte kann man oder muß man verbiegen, siehe linkes Bild.
Da die Leerlaufdrehzahl ca. bei 1500 U/min liegt darf da noch keine Verstellung nach früh erfolgen.
Da bestimmt noch die Grundeinstellung (in meinem Fall 10 Grad vor OT) den Vorzündungswert.
D.h. hier darf das Fliehgewicht der langen Feder kein Spiel haben und damit noch nicht verstellen. Wenn doch oder die Feder ist schon stark vorgespannt muß der Halter nachgebogen werden. Die Feder soll eben gerade stramm sein.
Verstellbeginn bei ca. 1800-2000 U/min ist ok.
Die kurze Feder mit den langen Schlaufen kommt erst ab ca. 3000 U/min zum Einsatz und bewirkt einen etwas steileren Anstieg der Zündverstellinie bis dann auch diese Feder zum Einsatz kommt.
Die Gesamtverstellung, hier ca. 34 Grad, begrenzt die Führungsnut der Fliehgewichte.
Ist das verschlissen müssen evtl. die Stifte erneuert werden oder die Nut durch Auftragsschweißen auf den Originalstand gebracht werden.

Falls die Verstellung irgendwie zwischen 30-35 Grad liegt ist alles im grünen Bereich.

Nächstes Kapitel wir die Zündeinstellung am Motorrad beschreiben.
Dazu müssen erst Hilfsmittel und Markierungen geschaffen werden.

Hoffentlich ließt der JAWA Konstrukteur das auch und schämt sich dann. Auch im Himmel soll ja Internetanschluß sein.
Sagt man zumindest.

Henning

Henning Offline

Jawa Profi

Beiträge: 80

08.01.2013 13:46
#9 RE: Zündung OHC antworten



Noch eine Zündverstellkurve.

Ich habe zu Ehren dieses Forumsbeitrages eine andere Lichtmaschine mit Zündversteller vermessen (Schulter klopf klopf)
und eine zusätzliche Linie auf das Blatt aufgetragen. Das ist die schwarze Linie.
Mit anderen Federn von einem anderen Hersteller und natürlich auch die Toleranzen die in der Mechanik des
Zündverstellers liegen.
Auch das ist im grünen Bereich, weil durch unseren heutigen Kraftstoff Super mit min. 85 MOZ trotz der größeren Vorzündung
es nie zum Klingeln kommt, also Riesenabstand zur Klingelgrenze.

Das war "Früher" anders. Mein tschechischer Freund Jiri sitzt gerade neben mir, sein Vater (besitzt Ariel, Ardies, JAWA OHV und Pobjeda) war in Prag Telegrammzusteller
und fuhr eine OHC. Da klingelte der Motor schon mal und dann mußte die Zündung zurückgenommen werden.
Die Beurteilung der OHC durch seinen Vaters möchte hier nicht schreiben, außer "Das Ding war eine Katastrophe".
Spruch von ihm: "Wir waren dankbar dass die Polizei die OHC fuhr, dann wußte man immer auf Grund der Ölflecken wo sie mal standen".

Heute kennt er den Kaufpreis und versteht die Welt nicht mehr. Bei Oldtimern herrschen eben andere Gesetze.

Henning.

Henning Offline

Jawa Profi

Beiträge: 80

08.01.2013 21:46
#10 RE: Zündung OHC antworten




6. Zündung einstellen am Motorrad

Da gibt es also 3 Methoden:


6.1 UNGENAU -Methode (JAWA Methode)

6.2 AUSREICHEND-Methode

6.3 GENAU-Methode


Zu 6.1 JAWA-Methode

Da benötigt man ca. 10 cm Draht, ein Holzstück, ein Bleistift, ein Filzstift, eine Fühlerlehre mit 0,4 und 0,05 mm siehe Bild.

Es tut mir weh, aber ich beschreibe sie trotzdem.

Die Fliehgewichte werden bei Vollausschlag mit dem Holz verkeilt, dann beide Unterbrecher auf Abstand von 0,4 mm einstellen, dann mittels Bleistift oder Draht den oberen Totpunkt suchen, dann den Draht als Hilfszeiger biegen und auf das untere Zahnrad des Lichtmaschinenantriebs ausrichten.
Dann das Zahnrad um 2,5 Zähne weiterdrehen und markieren. Dann weiterdrehen und Fühlerlehre 0,05 mm zwischen Kontakte legen, dann wieder zurückdrehen und bei der Position müssen die Kontakte die Fühlerlehre freigeben.

Der Satz "Durch Linksdrehen der Unterbrecher wird die Zündverstellung vergrößert" ist falsch. Durch Linksdrehen, also mit der Drehrichtung des Zündnockens, wird die Zündung in Richtung spät verstellt.
Dann wird empfohlen zur korrekten Einstellung der Unterbrecher zum 360 Gradwinkel in die Werkstatt zu gehen weil dort der Primärantrieb zerlegt werden muß und für die Anbringung einer Gradscheibe der Zylinderkopf abgenommen werden muß.

So, das habe ich hinter mir.

So eine Zündungseinstellung habe ich noch nie gesehen. Höchstens in der Eile in der Wüste wenn die Löwen bald kommen.

Beim nächsten Mal wirds besser bei Punkt 6.2

Henning

Jawa 500 Offline

Jawa Profi


Beiträge: 216

09.01.2013 00:57
#11 RE: Zündung OHC antworten

Klasse!


Mit ölverschmiertem Gruß, Axel

Arnold Offline

Jawa Profi

Beiträge: 220

10.01.2013 15:57
#12 RE: Zündung OHC antworten

Hallo, Henning !
Im Namen ( so hoffe ich doch ) aller Jawa 500 OHC - Besitzer und Liebhaber dieses anspruchvollen Motorrads erstmal grosses Lob für Deine wissenschaftlichen und praktisch - fundierten Beiträge zur mechanischen ( originalen ) Zündung ! Da gibst Du Dir wirklich sehr viel Mühe und scheust keinen Aufwand um uns allen die Problematik verständlich zu machen !
Wir alle, die sich mit der Zündanlage der 500.er beschäftigen, können noch einiges dazulernen ! Für mich speziell hat sich aber das Thema mechanische Zündung erledigt ( wie bereits hier im Forum schonmal angeführt ) , da ich die Vorzüge der elektronischen Zündanlage und Reglers schätzen gelernt habe ! Verständlich, wenn Du uns damit als Oldtimer - Banausen abstempelst - aber ich hatte einfach genug Ärger damit und bin jetzt als "Langstreckenfahrer" sehr zufrieden mit der elektronischen Zündanlage und - Regler von der Firma Laubersheimer !
Ich erwarte schon gespannt Deine nächsten Beiträge - vieleicht sogar, wenn es Dir auch sicher viel Unbehagen bereiten würde, Beiträge zur elektronischen Zündanlage - vor allem Überprüfung und Einstellungen, dazu könnte ich Dir , falls erforderlich, meine Reserve - Lima zur Verfügung stellen !
Mit freundlichen Grüssen - Arnold

Arnold

Henning Offline

Jawa Profi

Beiträge: 80

10.01.2013 17:32
#13 RE: Zündung OHC antworten




6.2 Ausreichend-Methode (statische Einstellung)


Ein 4 Takt Otto Motor braucht für den Service 2 Markierungen:

Markierung OT (Oberer Totpunkt) für die Einstellung des Ventilspieles

Markierung ZZP (Zündzeitpunkt) zur Einstellung der Zündung

Falls eine Königswelle verbaut ist eine Zuordnung aller Kegelräder (Schnecke ähnlich) durch Markierungen auf den Kegelrädern.


Was hat dazu die JAWA 500 OHC?

Nichts dergleichen und daher serviceunfreundlich. Liest das jetzt der Konstrukteur?


OT Markierung:

Dafür gibt es Totpunktsucher mit kleiner oder großer Skala. AWO, EMW und dergleichen hatten das. Siehe Bilder Totpunktmesser bzw. der von unserem östereichischen Dresdener Gunter selbstangefertigter.

Leider gibt es da keinen universellen, da die Lage der Zündkerze zum Kolben jedesmal anders ist.
Die mit kleiner Skala können nur den OT anzeigen und nicht mehr. Reicht eigentlich, aber dann muß noch der ZZP markiert werden.

Die mit großer Skala können auch den Vorzündungswert anzeigen. Das sind bei 45 Winkelgrad Vorzündung ganze 13 mm, viel für eine Skala wegen der engen Platzverhältnisse im Zylinderkopf. Viel Vorzündung wenn man bedenkt dass die JAWA 350 nur 3,5 mm Vorzündung hat.

Ob Gunter das erreicht hat weiß ich nicht. Vielleicht schreibt er was dazu.

Welcher begeisterte Bastler würde da so eine Kleinserie auflegen nach Gunters Skizze?
Gunter macht es: ja, nein, ja, nein, ja, nein oder ????

Ich habe mir einen geliehen und diese Position auf den oberen Kegelrädern markiert. Das hält schon sehr lange. Siehe Bild.

Meine Standard Rex mit Königswelle von 1936 hatte alle 4 Kegelräder markiert und wenn die alle auf Markierung standen war die Nockenwelle richtig zur Kubelwelle eingebaut und es war gleichzeitig OT. Das ging in Null Komma Nix.
Da brauchte man nicht den oberen Königswellendeckel abzunehmen sondern nur ein Schauloch öffnen und die Markierungen zueinanderstellen und schon fertig war es.
Meine OHC hat im oberen Deckel (mitten im JAWA Zeichen) auch ein kleines Schauloch.


ZZP Markierung

Wenn also der Totpunktmesser eine Skala bis 13 mm hat (45 Grad) braucht man jetzt nicht weiterlesen, sondern erst bei der Zündeinstellung.

Wenn nicht und wir nur den OT haben wie bei mir, muß man eine Winkelgradscheibe anbringen, am besten auf der Kurbelwelle linke Seite.

Die braucht man auch bei Demontagearbeiten der Nockenwelle.

Als ich meine JAWA kaufte klang sie eigenartig. Rennockenwelle sagte der Verkäufer stolz.
Quatsch, die hatte die falsche Position zur Kurbelwelle.

Ja und nun beginnt etwas Arbeit. Da muß der linke Gehäusedeckel abgemacht und genau im Zentrum der Kurbelwelle ein Loch gebohrt werden wo die Achse der Winkelgradscheibe reinkommt. Als Verschluß bietet sich der vom Getriebe der JAWA 350 an. M14 x 1,5 mm und ein O-Ring drunter.

Eine Bohrvorrichtung dazu hat unser JAWA-Doktor aus G. nahe der Weltstadt Magdeburg. Ganz ganz vorsichtig anfragen. Hoffentlich schlägt es mich jetzt nicht zusammen.
Dann wird in die in der Mitte weichen Kurbelwelle ein Loch gebohrt und M 6 geschnitten, Deckel wieder drauf und fertig ist der Salat.

Dann Gradscheibe drauf und bei OT auf Null einstellen. Ach so und noch einen Zeiger vorher biegen.

Alles wie man auf den Bildern sehen kann.

Ist nicht original, aber Elektr. Zündung und Mahle Schmiedekolben auch nicht.

Hilfsweise kann man auch eine Gradscheibe auf der Zündunterbrecherwelle befestigen und dann die halben Werte nehmen.
Aber das ist ungenau weil das Zahnflankenspiel von 6 Zahnrädern, ja richtig gehört 6, die Einstellung ungenau macht.

Und beim nächsten Mal wird dann die Zündung mit den o.a. Hilfsmitteln eingestellt.

Müden Gruß von mir.

Henning.

Angefügte Bilder:
BILD0409.JPG  
Henning Offline

Jawa Profi

Beiträge: 80

10.01.2013 17:37
#14 RE: Zündung OHC antworten

Das untere Bild gehört da nicht rein.
Weiß nicht wie man das rausmacht.

Henning Offline

Jawa Profi

Beiträge: 80

10.01.2013 18:01
#15 RE: Zündung OHC antworten

Das sollte darein.

Henning Offline

Jawa Profi

Beiträge: 80

10.01.2013 18:23
#16 RE: Zündung OHC antworten



Das Schauloch mit Verschlußschraube der Standard Rex oben an der Königswelle.

Konstruktionsjahr 1934. So einfach geht das Alles.

So habe ich das auch mitten im JAWA-Zeichen. Idee aber von Standard. Hut ab für das Motorrad. Heute unbezahlbar. Ab 1938 mit Hinterradfederung.

Foto von Puckmair.

gunter Offline

Jawa Profi

Beiträge: 44

10.01.2013 22:07
#17 RE: Zündung OHC antworten

Ein echt guter Bericht über den sich einige unserer OHC Freunde, die noch im Urzustand unterwegs sind sicher freuen umfangreich und korrekt Henning, klasse.
Der OT-Ermittler (siehe Hennings`Bericht unten) den ich da zusammen gebastelt habe gibt leider auf Grund der Enge des Kerzengewindes nicht mehr als 6mm her. Jeh nach Fliekraftregler stelle ich im geschlossenem Zustand zwischen 0,5 - 1,00mm vor OT die Zündung ein. Den Fliekraftregler einstellen hat Henning schon gut beschrieben.

Henning Offline

Jawa Profi

Beiträge: 80

11.01.2013 12:19
#18 RE: Zündung OHC antworten

OT und das Gefühl.

Es gibt ja Experten die den OT auch mit Bleistift oder Draht finden, die dann ins Kerzenloch reingeführt werden.

Dann dreht die Frau (muß ja nicht die eigene sein) bei eingelegtem 4. Gang am Hinterrad und der Reparateur mit dem Gefühl schreit dann: Stopp oder nochmal zurück, gut, klein bischen nach vorne oder so ähnlich.

Wer gute Augen, viel Gefühl und eine geduldige auf Kommandos hörende Frau hat da mag das gehen.

Ich verschwende mein Gefühl für was anderes und messe lieber.

Und die Gradscheibe an der Kurbelwelle brauchen wir sowieso für die Einstellung und Kontrolle der richtigen Nockenwellenposition zur Kurbelwelle.

Dafür evtl. später noch einen gesonderten Beitrag.


Nichts mit Einschicken oder so lieber Arnold. Nach Ende dieser Beschreibungen muß jeder in der Lage sein diese Arbeiten selber durchzuführen.

Sonst gibt es keine Urkunde:

"GEPRÜFTER JAWA-OHC ZÜNDUNGSEINSTELLER". Die staatliche Anerkennung wird beantragt.

Bis demnächst.

Henning Offline

Jawa Profi

Beiträge: 80

11.01.2013 16:19
#19 RE: Zündung OHC antworten



OT und kein Ende.

Nochmal was zum Totpunktmesser, siehe oben die Skizze bzw. die Ausführung von Gunter.

Die nochmals beigeführte Zündverstellinie der OHC diesmal mit Kolbenhub im Vergleich zum Zündverstellwinkel der Kurbelwelle.

Die hätte ich gleich auftragen müssen.

Da wundert sich der 2 Takt Mann über den enormen Kolbenhub vor OT wo die Zündung beim 4 Takter erfolgt.

Ehe wir zur statischen Zündeinstellmethode kommen, auch Glaubensmethode genannt, nochwas zum Totpunktmesser.

Glaubensmethode darum weil man glauben muß, dass die Zündung auch wirklich bei 5000 U/min mit 45 Winkelgrad vor OT erfolgt.

Die dynamische Zündeinstellung kann das besser.

Egal ob man die Grundeinstellung einstellt wie Gunter mit 0,5 -1 mm (entspricht 7-10 Grad vor OT) oder bei geöffnetem Fliehkraftregler mit
ca. 13 mm (entspricht 45 Grad vor OT).
Man muß glauben dass die Zündung bei laufendem Motor das Gleiche macht.

Das Gleiche gilt auch für Arnolds Elektronik mit schöner Verstellinie. Gemessen oder gemalt?
Mir erscheint der Verstellbeginn bei 1200 U/min zu früh, denn das ist noch Leerlaufdrehzahl und hätte sägen der Drehzahl zur Folge.
Wie findet Arnold seinen OT???
Gefühlsmethode?

Ich sage das darum weil ich über 30 Jahre am Motorprüfstand gestanden habe und wir uns immer wunderten was die Prospektabteilung aus unseren gemessenen Leistungskurven gemacht haben. So gleichmäßig und schön sieht leider die Wirklichkeit nicht aus.



Wenn man den Totpunktmesser mit einer Rundstange wie im Bild oben versieht und das Stück von der Zündkerze innen noch etwas aufbohrt, ca. 11 mm,
müßte noch etwas mehr rauszuholen sein. Evtl. 13 mm?

Vielleicht haben wir hier einen begeisterten Mechaniker der sich der Sache annimmt und ein paar herstellt. Bei Gunter hielt sich die Begeisterung in Grenzen.
Die kosten heute als Nachbau ca. 50 €. Wer braucht noch Geld.

Lenke mich jetzt ab und gehe mit meiner Airedalehündin auf den Hundesportplatz.
Da geht es nicht um Zündung sondern Gehorsam.

Obwohl die Zündung ja auch das machen soll was wir von ihr wollen.
Also auch so eine Art Gehorsam.

Henning.

jawadoc jr. Offline

Jawa Profi


Beiträge: 655

11.01.2013 20:06
#20 RE: Zündung OHC antworten

Zitat
Eine Bohrvorrichtung dazu hat unser JAWA-Doktor aus G. nahe der Weltstadt Magdeburg. Ganz ganz vorsichtig anfragen. Hoffentlich schlägt es mich jetzt nicht zusammen.
Dann wird in die in der Mitte weichen Kurbelwelle ein Loch gebohrt und M 6 geschnitten, Deckel wieder drauf und fertig ist der Salat.



Zum Thema hatte ich dieses Bild mal gemacht :

Statt der Kurbelwellen-Lager ist ein passgenaues Drehteil im Gehäuse als Führung für den langen Bohrer -
auf der anderen Seite ist natürlich der zu bohrende Deckel schon dran.
Das ist das Genaueste - es geht aber auch durch Messen ,Anzeichnen ,körnen und Bohren ...


Bei mir haben wir auf meinem Wunsch eine kleine Aluschraube mit runden polierten Kopf im Deckel,
ein kleiner Nullring dichtet hier alles ab .

vg Torsten

Henning Offline

Jawa Profi

Beiträge: 80

13.01.2013 17:19
#21 RE: Zündung OHC antworten




Zu 6.2 Statische Zündeinstellung (Ausreichend Methode)


Nachdem wir den OT-Punkt (OTP) ausreichend besprochen haben (wir meinen aber immer den OTP vorm Arbeitstakt, nicht den OTP vorm Außlaßtakt),

egal wie gesucht, wenden wir uns jetzt der eigentlichen Zündungseinstellung zu.

Der obere Unterbrecherhammer steuert den rechten und der untere den linken Zylinder, siehe Bild 3.

Wir beginnen immer mit dem rechten, der auch Führungszylinder genannt wird. Laut DIN, Nr. habe ich vergessen, wird die Zyl.Nummerierung
immer in Richtung Kraftfluß durchgeführt. Also rechts der 1. und links der 2. Zylinder.
Normalerweise ist das so. Die Franzosen, warum auch immer, machen es umgekehrt. Wie auch bei Stationärmotoren, da ist es auch so. Warum???

Vorher muß noch die kpl. Lichtmaschine montiert werden.

OTP rechts suchen (beide Zündkerzen raus, 4. Gang rein) mit der Methode unseres Vertrauens.

Winkelgradscheibe und Zeiger montieren und auf 0 eingestellt, siehe Bild 6

Zündnocken nach links so verdrehen, daß der obere Unterbrecherhammer noch nicht öffnet, aber kurz davor.
Evtl. muß die Lichtmaschine nochmal rausgezogen werden und um 1 Zahn verdreht werden falls der Verstellbereich der Unterbrecherplatte nicht ausreicht. Das habe ich mir auch auf den Zähnen markiert und die Farbe hält, sie Bild 1

Ins rechte Gehäuse reinschieben in der Position dass später der Chromdeckel parallel zum Motorgehäuse steht.

Zahnradspiel durch Verdrehen der Lichtmaschine einstellen. Nicht zu stramm. Geringes Spiel.

Lichtmaschine richtig befestigen. Ich markiere mir diese Stelle und brauch sie beim nächsten Mal nicht wieder neu zu suchen, siehe Bild 2

Beide Unterbrecherkontakte bei vollem Nockenhub auf 0,4 mm einstellen.(Drehen mittels Hinterrad)

Fliehkraftregler voll spreizen und mit Holz oder Gummi blockiern. Muß sich aber drehen lassen und nicht irgendwo anstoßen.

Zündung an und Krokodilklemme der Prüflampe an Zyl. 1., siehe Bild 4

Hinterrad vor und zurückdrehen und kontrollieren ob Lampe aufleuchtet (ZZP, Öffnung Unterbrecherkontakt) wenn Zeiger auf ca. 45 Winkelgrad vor OT steht.

Wenn nicht muß die gesamte Unterbrecherplatte verstellt(obere Schrauben) werden wie gewünscht. Verdrehen nach links ist später und nach rechts (Uhrzeigersinn) früher.

Krokodilklemme an unteren Unterbrecherhammer für Zyl. 2 (linker) anklemmen, siehe Bild 5

Kurbelwelle um 360 Grad mittel Hinterrad nach vorwärts drehen, so dass linker Zyl. auf OT (Arbeitstakt) ist.
Das ist die gleiche Stellung auf der Winkelgradscheibe, nur um 360 Grad verdreht.

Lampe muß aufleuchten bei ca. 45 Grad vor OT ( ZZP). Rechts und links muß gleich sein. Das ist wichtig.

Wenn nicht muß der untere Unterbrecherhammer(untere Schrauben) verstellt werden. Nach links später, nach rechts (Uhrzeigersinn) früher.

Dann Fliehkraftversteller entkeilen und kontrollieren wie die Grundeinstellung der Zündung ist, also ohne Fliehkraftverstellung.

Die muß dann bei ca. 5-10 Grad vor OT liegen, siehe auch Zündverstellkurve. Verstellbereich also ca. 30-40 Grad.

Dann brauch beim nächsten Mal nur die Grundeinstellung kontrolliert zu werden. So macht es Gunter, aber nicht mit der Gradscheibe sondern mit dem Totpunktmesser der auch eine Skala hat.

Winkelgradscheibe und Zeiger ab, Zündkerzen rein und auf ca. 0,7 mm eingestellt. Ich nehme NGK B 6 HS für ca. 3 €/Stück.

Anschmeißen und Probefahrt und nicht vergessen zurückzukommen.

Bis bald.

Henning.

Henning Offline

Jawa Profi

Beiträge: 80

13.01.2013 18:33
#22 RE: Zündung OHC antworten




Noch was zum Zündunterbrecher.


Wenn beide Unterbrechernocken richtig im Winkel von 360 Grad Kurbelwelle öffnen,

aber der ZZP insgesamt nicht korrekt ist (zu früh oder zu spät), wird die Grundplatte verstellt.

Das ist die Platte mit den äußeren Schrauben links und rechts wo beide Unterbrecherhämmer draufmontiert sind.

Man kann also 3 Mal verstellen.

Grundplatte drehen: Damit verändert sich gleichzeitig der ZZP für beide Unterbrecher.

Obere Unterbrecher-Platte drehen: Damit verändert sich der ZZP für Zyl. 1 und die Position zum unteren Unterbrecherhammer.

Untere Unterbrecher-Platte drehen: Damit verändert sich der ZZP für Zyl. 2 und die Position zum oberen Unterbrecherhammer.

Das wars für heute.

gunter Offline

Jawa Profi

Beiträge: 44

13.01.2013 18:52
#23 RE: Zündung OHC antworten

auto]]
das ist noch die Sache mit den Holzkeil oder Gummi um die Fliekraftgewichte zu spreizen.
alter Schraubergruß Gunter

Henning Offline

Jawa Profi

Beiträge: 80

15.01.2013 18:06
#24 RE: Zündung OHC antworten





Ehe wir die dynamische Zündverstellung besprechen noch was zum Zündunterbrecher.

Auch etwas Theorie um es zu verstehen.

Der Zündunterbrecher mit Unterbrecherhammer tat bis Anfang der 80er seinen Dienst.

Auch bei den Japanern bis 10 000 U/min ohne Probleme. Inspektionsintervalle waren damals 7500 km mit Wechseln der Kontakte.

Die kontaktlose Zündung wurde später verwendet um die Inspektionsintervalle zu verlängern, weil die kontaktlose Zündung verschleißfrei arbeitet.

Dass elektronische Zündanlagen mehr Motorleistung, ruhigen Motorlauf und Kraftstoffeinsparung bringen gehört in die Märchenstunde der Gebrüder Grimm.

Vorteil ist also: Kein Wechseln der Kontakte.

Dagegen ist die Elektronik empfindlich gegen hohe Temperaturen, Feuchtigkeit und Vibrationen. Nicht umsonst sind die Steuergeräte beim PKW unterm Armaturenbrett montiert.


Ein Zündunterbrecher muß natürlich genauso spielfrei arbeiten wie die Kurbel- und Nockenwelle. Aber Wälzlager wechseln ist wohl das geringste was der Oldtimerfreund machen kann.

Heute gibt es gefettete und mit 2 Dichtscheiben versehene Lager.

2 auf dem Lichtmaschinenrotor und 2 auf dem Zündunterbrecher. Mehr ist nicht. Original waren teilweise Filzscheiben montiert. Da haben wir es heute besser.

Die obigen Bilder links zeigen die Funktion des Unterbrecherhammers beim Abheben.

Bei der dynamischen Einstellung ist der Kontaktabstand unwichtig, dafür mehr der Schließwinkel der elektrisch gemessen wird.

Der Kontaktabstand ist also nur ein Hilfsmittel zur Einstellung des Schließwinkels.

Kleiner Schließwinkel (Großer Kontaktabstand) ist gut für das Zündverhalten bei niedrigen Drehzahlen, hat hohe Abhebegeschwindigkeit und geringen Kontaktverschleiß.

Großer Schließwinkel (Kleiner Kontaktabstand) ist gut für hohe Drehzahlen, hat lange Schließzeit und daher mehr Speicherenergie in der Primärspule, aber auch höheren Kontaktverschleiß.

Moderne Zündanlagen haben variable Schließwinkel.

Warum der Funken am Unterbrecher stärker bei niedrigen als bei hohen Drehzahlen ist und damit auch der Verschleiß, hängt mit der Funktionsweise der Kondensator zusammen.

Bei niedrigen Drehzahlen und wenig Funken arbeitet der Kondensator noch nicht korrekt, siehe Bild mitte, und erst bei 18 000 Funken pro Minute ist die mechan. Grenze erreicht.

Unsere OHC arbeitet ausschließlich im linken Bereich, also weniger als 3000 Funken/min pro Zündspule, das sind 6000 U/min.

Hätte der JAWA-Konstrukteur das Vorgelege am Unterbrecher weggelassen, also 1 : 1 mit Lichtmaschine bzw. Kurbelwelle und 2 mal zünden pro Zylinder, also 3000 Funken/min bei 3000 U/min, wäre der Kontaktverschleiß wesentlich geringer und der Zündunterbrecher einfacher geworden.

Das war Wissensstand in den 50ern, vermutlich nicht bei JAWA.

Die Engländer haben teilweise bei Twins Unterbrecher mit Verteilerfingern verwendet, also ein Hammer, eine Zündspule und ein Zündnocken mit 2 Erhebungen 180 Grad versetzt. Alles aus dem gleichen Grund. Wie auch BMW, Zündapp, die Boxer-Russen u.a.

Übrigens wandert das Kontaktmaterial immer von Plus nach Minus. Bei der Originalverkabelung von JAWA und den Engländern mit Plus an Masse ist der Berg also auf dem Hammer und der Krater im Amboß. Bild rechts.

Wichtig ist bei den Nachbaukontakten, dass das Material vom Kontakt und Gleitstück ok und die Vorspannung der Feder nicht zu stark ist.

Wenn die Federspannung zu groß ist verschleißt das Gleitstück vorzeitig und damit verändert sich Schließwinkel und Zündzeitpunkt.

Man hat bei der Auslegung immer versucht dass der Verschleiß am Kontakt und am Gleitstück möglich gleich ist, sich also gegenseitig aufhebt.

Und immer schön fetten!!! Tue ich alle 1000 km. Dauert 1 Min.

Meine beim Dieter Hadrava gekauften Kontakte waren immer ok.

Das zur Vorgeschichte.

Henning.

Henning Offline

Jawa Profi

Beiträge: 80

16.01.2013 22:01
#25 RE: Zündung OHC antworten




Ehe wir zum letzten Abschnitt kommen, der dynamischen Einstellung von Unterbrecherschließwinkel und Zündzeitpunkt, noch was zum Prinzip der Zündung mit 360 Grad Kurbelwellenwinkel.

Da gibt es noch Verständigungsprobleme wie einige PN ergaben.

Normalerweise zündet ein 4 takter alle 720 Grad Kurbelwellenwinkel= 360 Grad Nockenwelle. Dann ist der Unterbrecherhammer auf der Nockenwelle bzw. auf einem Untersetzungsgetriebe wie JAWA OHC.

Wenn nun der Unterbrecherhammer statt auf der Nockenwelle bzw. Untersetzungsgetriebe auf der Kurbelwelle installiert ist, würde alle 360 Grad gezündet werden, also pro Umdrehung einmal, wie beim 2 Takter.

Im obigen rechten Bild siehe Horex.

Das vereinfacht die Technik und verlängert die Standzeit der Unterbrecherkontakte. Und die Lichtmaschine wird nur über eine einfache Kette angetrieben. Bei der OHC sind das 6 Zahnräder und damit 3 mal Spiel.

Die Lösung mit dem Unterbrecher auf der Kurbelwelle hatten alle westdeutschen Motorräder der 50er Jahre (1 und 2 Zyl.), außer längsliegende wie BMW und Zündapp, die hatten einen Zündverteler mit 2 fach Ausgang.

Alle Japaner ab den 60ern auch.

Bei dem Königswellenkonzept gibt es da Probleme, weil das rechte Kurbelwellenende den Antrieb aufnimmt.

Da hätte man den Zündunterbrecher oben auf die Nockenwelle setzen können. Bild zweite von links.

Unser Dieter Lange hat das gemacht. Hut ab.

Das obige Bild zweite von rechts sagt nichts darüber aus wo der 2 fach Unterbrecher montiert ist (Kurbel- oder Verteilerwelle).

Aber Kurbelwelle ist die bessere Lösung.

Da fragt man sich auch über den Sinn der teueren, lauten und serviceunfreundlichen Königswellenkonstruktion.

Die OHC macht max. knapp 6000 U/min (selbergemessen). Bild links mit Drehzahlmesser und GPS für die max. Geschwindigkeit.

Andere ähnliche Engländer machten mit Stößelstangen locker 7000 U/min bei weniger Kosten und Geräusche, wie auch Horex Regina usw.

Aber das ist Image und über Stößelstangen rumpft man dann die Nase.


Stecke voll in den Vorbereitungen zur Motorradmesse in Magdeburg am Wochenende, wo ich meine DKW RT 350 S und die NSU Supermax mitbringe, diesmal unter dem Motto "JAWA Freunde Magdeburg auch mal anders" oder so ähnlich.

Gedenke aber auch den vielen Menschen die heute vor 68 Jahren bei Bombenabwürfen der Amerikaner (am Tage) und der Engländer (Nachts)
in Magdeburg am 16. Januar 1945 ums Leben kamen.

Hab alles selber miterlebt. Wohnte glücklicherweise im Außenbezirk.

Henning.

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